Izery nie kupisz w salonie. Dealerzy wskazują na luki, firma odpowiada
Związek Dealerów Samochodów z olbrzymią rezerwą podchodzi do potencjału polskiej marki pojazdów Izera i wskazuje, że plany sprzedażowe będą bardzo trudne do osiągnięcia. Podkreśla też, że model sprzedaży pozbawiony klasycznych dealerów uderza w polską gospodarkę. Firma – specjalnie dla Autokult.pl – ustosunkowała się do tych wypowiedzi.
Koncept Izery, jeszcze bez gotowego wnętrza.
"Nie ma żadnej możliwości logistycznej, by taką liczbę samochodów wprowadzić na rynek bez tradycyjnej sieci dealerskiej i serwisowej" – stwierdza stowarzyszenie zrzeszające dealerów działających w Polsce. Związek Dealerów Samochodowych zwraca uwagę, że w planach spółki jest wprowadzenie 60 tys. pojazdów marki Izera (później nawet 100 tys.). Zadebiutowała ona niedawno, zaprezentowano prototypy, a miejsce ew. fabryki nie zostało ujawnione, choć wiadomo, że powstanie ona na Śląsku. "Skala planów jest naprawdę ogromna" – czytamy w liście do spółki Electromobility Poland.
Związek zauważa, że firma Škoda – gigant sprzedaży flotowej w Polsce – sprzedała w 2019 roku 68 tys. aut. Dokonano tego dzięki 80 autoryzowanym punktom sprzedaży i 110 stacjom obsługi. ZDS przekonuje, że jeśli Izera chce osiągnąć sukces, musi pójść drogą tradycyjnego modelu dystrybucji.
Jak będzie sprzedawana Izera?
Izera z zaskoczeniem podchodzi do wspomnianej liczby 60 tys. egzemplarzy. W odpowiedzi na zarzuty Związku Paweł Tomaszek, dyrektor biura komunikacji i rozwoju biznesu spółki Electromobility Poland, stwierdza, że "tworzenie oddzielnej, dedykowanej naszej marce tradycyjnej sieci dealerskiej i serwisowej nie tylko nie miałoby uzasadnienia ekonomicznego, ale stałoby w kontrze do obecnych tendencji rynkowych i przenoszenia sprzedaży do kanałów online."
Firma myśli o "lekkiej kosztowo" sieci dystrybucji, czyli dającej możliwość zobaczenia auta z bliska w tzw. showroomach, lecz zamówieniu go już bezpośrednio przez internet. Izery mają też trafić do carsharingu, gdzie klient będzie mógł sprawdzić samochód na drodze.
Pojawia się również pytanie o serwis pojazdów elektrycznych. Paweł Tomaszek uspokaja: "specyfika samochodów elektrycznych i ich znacznie mniejsza liczba czynności serwisowych sugeruje budowanie sieci naprawczej w oparciu o starannie wyselekcjonowanych partnerów."
Czy taki model ma sens?
Łatwo byłoby napisać, że "polska marka będzie jak Tesla", to właśnie firma Elona Muska bowiem jako jedna z pierwszych przerzuciła się na hybrydowy model sprzedaży. Nie można jednak zapomnieć, że jeszcze przed rozprzestrzenianiem się koronawirusa zarówno Volkswagen, Audi, jak i Škoda budowały małe punkty w centrach miast, gdzie można było skonfigurować swoje auto, a na miejscu znajdowały się 2 czy 3 egzemplarze. Dziś, gdy zobaczyliśmy, że kupno auta może odbywać się przez internet, zamykanie się w klasycznym modelu dilerskim wydaje się krokiem wstecz.
ZDS zauważa jeszcze jeden aspekt całej sytuacji: o ile producenci i importerzy to kapitał zagraniczny, tak dealerzy w zdecydowanej większości są działalnością polskich przedsiębiorców. "Trudno (…) sobie wyobrazić, by przy takiej strukturze rynku, polska fabryka aut elektrycznych nie wspierała swoim modelem dystrybucyjnym interesu polskiej gospodarki i sektora polskich firm dilerskich" - twierdzą związkowcy. Przedstawiciele marki w momencie jej premiery informowali jednak, że w fabryce znajdzie pracę ok. 3 tys. osób, a w powiązanych sektorach nawet 12 tys.
