Zbigniew Ziobro krytycznie o elektrykach. Czy wie o nich zero?

Zbigniew Ziobro, zainspirowany artykułem o wysokich kosztach wymiany baterii w autach elektrycznych, postanowił podzielić się swoimi radykalnymi przemyśleniami na temat tego typu pojazdów. W swoim tweecie napisał: "Jest dwa razy droższy, działa trzy razy krócej, naprawa kosztuje tyle co nowy, jego produkcja rujnuje środowisko, a jak się zapali, to nie można go ugasić. Auto absurdalne? Tak, dlatego będziecie musieli je kupić. A śmialiście się, że dla UE marchewka to owoc…".

Czy Zbigniew Ziobro w swoich zarzutach ma rację? Czy może jednak mija się z prawdą? Rozłóżmy jego wypowiedź na czynniki pierwsze i sprawdźmy fakty.

Zakładam, że minister Ziobro ma na myśli cenę zakupu samochodu elektrycznego, która rzekomo jest dwukrotnie wyższa od porównywalnego modelu z silnikiem spalinowym. Zestawmy więc ceny aut spalinowych i elektrycznych na przykładzie kilku modeli o zbliżonych parametrach i wyposażeniu, z różnych segmentów.

Segment A

• Fiat 500 1.0 (70 KM): 67 000 zł (nie ma opcji automatycznej skrzyni biegów)
• Fiat 500e (95 KM): 140 100 zł
• Różnica bez dofinansowania: 73 100 zł; 109 proc.
• Różnica z dofinansowaniem 18 750 zł z NFOŚiGW: 54 350 zł, 81 proc.

Segment B

• Peugeot 208 1.2 PureTech (130 KM), skrzynia automatyczna, wersja GT: 117 000 zł
• Peugeot e-208 (136 KM) wersja GT: 174 400 zł
• Różnica: 57 400 zł; 49 proc.
• Różnica z dofinansowaniem: 38 650 zł; 33 proc.

Segment B (drugi przykład)

• Renault Clio 1.3 TCe (140 KM): 93 900 zł (nie ma opcji automatycznej skrzyni biegów)
• Renault Clio e-tech hybrid (143 KM): 103 900 zł
• Renault Zoe (136 KM): 180 500 zł
• Różnica bez dofinansowania: 76 600-86 600 zł; 74-92 proc.
• Różnica z dofinansowaniem: 57 850-67 850 zł; 56-72 proc.

Segment B (SUV)

• Opel Mokka 1.2 Turbo (130 KM), skrzynia automatyczna, wersja Elegance: 126 350 zł
• Opel Mokka-e (136 KM) wersja Elegance: 184 300 zł
• Różnica bez dofinansowania: 57 950 zł; 46 proc.
• Różnica z dofinansowaniem: 39 200 zł; 31 proc.

Segment C (Crossover)

• Citroen C4 X 1.2 PureTech (130 KM), skrzynia automatyczna, wersja Feel Pack: 125 900 zł
• Citroen e-C4 X (136 KM) wersja Feel Pack: 189 650 zł
• Różnica bez dofinansowania: 63 750 zł; 51 proc.
• Różnica z dofinansowaniem: 45 000 zł; 36 proc.

Segment C (Crossover, drugi przykład)

• Kia Niro 1.6 GDI Hybrid (141 KM) wersja M: 126 900 zł
• Kia e-Niro (204 KM) wersja M: 198 900 zł
• Różnica bez dofinansowania: 72 000 zł; 57 proc.
• Różnica z uwzględnieniem dofinansowania: 53 250 zł; 42 proc.

Segment C/D (SUV)

• VW Tiguan 1.5 TSI DSG (150 KM) wersja Life: 151 190 zł
• VW ID.4 Pro (174 KM) wersja Pro: 212 890 zł
• Różnica bez dofinansowania: 61 700 zł; 41 proc.
• Różnica z uwzględnieniem dofinansowania: 41 950 zł; 28 proc.

Segment D

• BMW 430i Gran Coupe (245 KM): 247 500 zł
• BMW i4 eDrive35 (286 KM): 259 000 zł
• Różnica: 11 500 zł; 5 proc. (nie kwalifikuje się na dofinansowanie)

Segment E (SUV)

• Audi Q8 55 TFSI (340 KM): 391 600 zł
• Audi Q8 e-tron 55 (408 KM): 372 500 zł
• Różnica: 19 100 zł; -5 proc. (nie kwalifikuje się na dofinansowanie)

Segment F

• Mercedes S 450 4Matic (381 KM): 551 500 zł
• Mercedes EQS 450 4Matic (360 KM): 567 300 zł
• Różnica: 15 800 zł; 3 proc. (nie kwalifikuje się na dofinansowanie)

W segmentach A i B cena zakupu wersji elektrycznej potrafi być niemal dwukrotnie wyższa niż spalinowej – bez uwzględniania minimalnego dofinansowania z NFOŚiGW. Nawet podstawowa dopłata, w wysokości 18 750 zł, wyraźnie zmniejsza tę różnicę, choć jej nie niweluje. Im wyższa klasa auta, tym mniejsza różnica w cenie między napędem elektrycznym a spalinowym. W popularnym segmencie C za elektryczne auto trzeba będzie zapłacić od 28 do 57 proc. więcej, w zależności od modelu i dofinansowania. Od segmentu D różnica w cenie jest niewielka i wynosi w granicach 3-5 proc.

Wniosek. Zarzut ministra Zbigniewa Ziobry jest bliski prawdzie tylko w przypadku małych aut, natomiast we wszystkich innych przypadkach polityk mija się z prawdą.

Nie jestem do końca pewny, co minister Ziobro miał na myśli. Trwałość? Na najdroższy i budzące największe obawy u kupujących element, czyli akumulator, producenci udzielają najdłuższej gwarancji wśród elementów napędu – przeważnie 8 lat lub 160 tys. km. Tylko gwarancja na perforację nadwozia bywa dłuższa (zwykle 12 lat).

Jeśli natomiast ministrowi Ziobrze chodziło o zasięg na jednym ładowaniu – porównajmy zasięgi kilku wymienionych wyżej aut (dane według WLTP, w przypadku modeli spalinowych obliczone na podstawie średniego zużycia i pojemności zbiornika paliwa).

Wniosek. Tylko w przypadku segmentu A zasięg wersji elektrycznej jest blisko czterokrotnie mniejszy niż wersji spalinowej. W popularnych segmentach auta elektryczne oferują około dwukrotnie mniejszy zasięg niż ich odpowiedniki napędzane benzyną. Gdyby zamiast nich przyjąć jako odniesienie wersje dieslowe, różnice mogłyby być większe, lecz silniki wysokoprężne nie występują już we wszystkich segmentach. Coraz większą rzadkością jest też najbardziej jaskrawy pod względem różnic segment A.

Minister Ziobro sam sobie zaprzecza. W artykule, do którego umieścił link, są przytoczone ceny wymiany akumulatorów w samochodach elektrycznych – te kwoty rzeczywiście mogą zaskakiwać. Mowa o 9,5 tys. dolarów w przypadku wymiany baterii w Nissanie Leafie, 16 tys. dol. w BMW i3 czy nawet 22 tys. dolarów w Tesli Model S. Ale w żadnym z tych przypadków nie jest to koszt, który by przekraczał cenę zakupu nowego samochodu tej klasy. Wartość używanego – ewentualnie.

Wymiana akumulatora w aucie elektrycznym jest ostatecznością i sytuacją, z którą serwisy dotąd muszą się mierzyć raczej w przypadku wykrycia fabrycznych wad jakościowych ogniw i zarządzenia w związku z tym akcji serwisowej. Nie ma jeszcze ogólnodostępnych statystyk o tym, jak często dochodzi do wymiany całego akumulatora np. na gwarancji bądź w wyniku wypadku – musi nam wystarczyć zapewnienie ekspertów z ogólnopolskiego Centrum Techniczno-Szkoleniowego Grupy Volkswagena w Poznaniu, które odwiedziliśmy w zeszłym roku, że konieczność wymiany całego akumulatora na wskutek przedwczesnej degradacji jeszcze nie miała miejsca. W przypadku spadku sprawności ogniw wymienia się bowiem poszczególne moduły, a nie od razu cały akumulator – to znacznie tańsze rozwiązanie.

Szybkość degradacji baterii zależy od wielu czynników – m.in. częstotliwości ładowania z wysoką mocą i powyżej 80 proc., temperatury użytkowania i ładowania czy też obciążenia podczas jazdy. Moduły czy akumulatory, których pojemność spadła poniżej poziomu, który pozwalałby na dalsze używanie w samochodzie, mogą służyć jako stacjonarne magazyny energii. Dopiero gdy tu też jego parametry okażą się niewystarczające, moduły trafią do recyklingu – 90 proc. surowców da się odzyskać.

Minister Ziobro prawdopodobnie miał na myśli sposób pozyskiwania litu i pierwiastków ziem rzadkich potrzebnych do produkcji akumulatorów i magnesów w silnikach elektrycznych. Jeśli wziąć pod uwagę tylko ten jeden odcinek łańcucha produkcji elektryka, to słusznie można mieć duże wątpliwości, czy samochody elektryczne stoją w zgodzie z naturą i poszanowaniem środowiska. Nie można tego zignorować, jednak należy spojrzeć na ten problem w szerszym kontekście i oprzeć się na badaniach.

Jak wynika z raportu opracowanego w 2020 r. przez Ricardo (firmę zajmującą się doradztwem inżynieryjnym, środowiskowym i strategicznym), Instytut Badań nad Energią i Środowiskiem w Heidelbergu (ifeu) oraz firmę consultingową e4Tech, produkcja pojazdów elektrycznych jest bardziej szkodliwa dla środowiska niż budowa samochodów z silnikami na benzynę lub olej napędowy. Wyprodukowanie jednego bateryjnego elektryka uwalnia do atmosfery około 8,8 tony CO2, podczas gdy produkcja samochodu z silnikiem spalinowym powoduje emisję 5,6 tony. 43 proc. emisji przypada na sam akumulator. Na etapie produkcji emisja CO2 w przypadku elektryka jest więc o 57 proc. wyższa – to jednak jeszcze nie jest równoznaczne z rujnowaniem środowiska. Ważne jest też to, co dzieje się po wyjechaniu auta z fabryki.

Patrząc bowiem na cały cykl życia (tzw. LCA – Life-Cycle Assessment) pojazdu, samochód elektryczny wytwarza już mniej szkodliwych emisji niż auto spalinowe. Wspomniane wyżej badanie wykazało, że średniej wielkości samochód benzynowy lub wysokoprężny powoduje emisję około 24 ton CO2 w porównaniu z 18 tonami w przypadku bateryjnego elektryka. Emisje powstające w trakcie użytkowania auta elektrycznego zależą jednak od źródła ładowanego prądu, czyli miksu energetycznego, który jest różny dla poszczególnych krajów. Ponadto oczywiste jest, że jazda na prądzie pozyskanym przy pomocy domowej fotowoltaiki bądź ze źródeł odnawialnych będzie miała znacznie mniejszy wpływ na środowisko niż jazda na prądzie wyprodukowanym w elektrowni węglowej.

Bardzo ciekawe dane dostarcza organizacja Green NCAP, która dla poszczególnych modeli oblicza wpływ na środowisko na przestrzeni całego cyklu życia auta – od etapu wydobycia surowców, przez produkcję, dystrybucję, eksploatację aż po złomowanie i recykling. Przy obliczeniach przyjęto 16-letni okres użytkowania, łączny przebieg 240 tys. km (15 tys. km rocznie) oraz miks energetyczny 27 krajów UE i Wielkiej Brytanii. Wynik cyklu życia wyrażony jest w tonach równoważnika dwutlenku węgla (CO2-eq) jak i zużyciu energii pierwotnej w MWh. Obliczany jest zarówno najlepszy możliwy scenariusz, najgorszy, jak i średnia z tych danych.

Poniżej kilka wybranych przykładów aut, możliwie zbliżonych do tych przytoczonych powyżej (Green NCAP nie dysponuje danymi dla wszystkich modeli na rynku). Porównując odmiany spalinowe z elektrycznymi, widać wyraźnie, że w całym cyklu życia, te drugie powodują mniejszą emisję CO2-eq i całościowo zużywają mniej energii.

Wniosek. Produkcja akumulatora stanowi duże obciążenie dla środowiska, ale w całkowitym rozrachunku cyklu życia samochód elektryczny obciąża je mniej niż spalinowy.

W tym zarzucie jest błąd logiczny – gdyby samochodu elektrycznego nie można było ugasić, to wszystkie, które kiedykolwiek się zapaliły, płonęłyby w nieskończoność – tak na szczęście nie jest. Jak wynika z badań Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, elektryki nie palą się też częściej niż auta spalinowe.

Pożar auta elektrycznego rodzi jednak inne wyzwania niż auto spalinowe i wymaga od straży pożarnej specjalistycznej wiedzy (którą strażacy już zdobyli na szkoleniach), a także sprzętu (jest coraz bardziej rozpowszechniony). Najbardziej wymagające źródło pożaru stanowi akumulator, w którym np. przez mechaniczne uszkodzenie ogniw (w wyniku bardzo ciężkiego wypadku) może dojść do tzw. ucieczki termicznej, czyli niekontrolowanego wzrostu temperatury.

Na wskutek tego zapala się lit, który jest szczelnie zamknięty w modułach ogniw i trudno się do niego dostać – polanie akumulatora pianą, jak w przypadku pożaru silnika, nie wystarczy. Konieczne jest niestety zalanie baterii wodą celem schłodzenia ogniw. Jak przyznają eksperci, wymaga to zużycia ok. dziesięciokrotnie większej ilości wody niż w przypadku gaszenia auta spalinowego. Aby nie doszło do ponownego wzniecenia pożaru, samochód elektryczny należy bowiem umieścić na kilkadziesiąt godzin w specjalnym kontenerze wypełnionym wodą.

To rzeczywiście absurdalna procedura, dlatego na rynku pojawiają się już lepsze rozwiązania – Renault w swoich elektrykach montuje otwór, który w razie pożaru pozwala wpuścić wodę do wnętrza akumulatora i zużyć jej tyle, co w przypadku gaszenia pożaru auta spalinowego. Jak podaje francuski producent, po 5 minutach akumulator jest zgaszony. Innym rozwiązaniem są specjalne płachty gaśnicze – te jednak dopiero znajdują się w fazie testów. Technika się rozwija, sposobów na zgaszenie pożaru auta elektrycznego w przyszłości będzie tylko więcej.

Wniosek. Pożary elektryków udaje się ugasić, choć na razie wiąże się to często ze znacznie większym zużyciem wody niż w przypadku pożaru auta spalinowego.

Minister Zbigniew Ziobro w tym zdaniu prawdopodobnie pije do zakazu rejestracji aut emitujących CO2 po 2035 r. w Unii Europejskiej. Przyjęte 28 marca przez Radę Europy rozporządzenie nie oznacza jednak, że za 12 lat nie będziemy mogli już kupić i zarejestrować nowego samochodu z silnikiem spalinowym – przepisy zostawiają bowiem furtkę dla aut napędzanych e-paliwami o zerowym bilansie emisyjnym. Co więcej, w 2026 r. Komisja Europejska podda analizie przepisy i postępy działań w tym kierunku.

Nie wszyscy producenci skorzystają jednak z możliwości oferowania aut spalinowych na e-paliwa po 2035 r. Niektóre marki samochodów już od kilku lat deklarują, że nie zamierzają czekać do 2035 r. i już w 2030 będą oferować tylko auta elektryczne. Długoterminowe plany biznesowe ukierunkowane na rozwój elektromobilności spowodowały, że większość firm nie rozwija już od podstaw nowych spalinowych układów napędowych.

Z możliwości oferowania aut spalinowych na e-paliwa skorzystają raczej sportowe i luksusowe marki jak np. Porsche czy Ferrari. Broni w tym zakresie nie składa jednak też Toyota. Na razie trudno powiedzieć, czy w jej ślady mogą pójść też inni producenci wolumenowi. Zwykłym zjadaczom chleba nie musi więc pozostać tylko wybór między elektrykiem z baterią bądź ogniwami wodorowymi.

Wniosek. Czeka nas potężna rewolucja i istnieją jeszcze liczne niewiadome. Minister Zbigniew Ziobro, jak to ma w zwyczaju, woli jednak już teraz straszyć Polaków wizją przymusu zakupu "absurdalnego auta elektrycznego".