Lexus RX IV (2015-2023) – opinie i typowe usterki

Czwarta generacja najważniejszego modelu marki Lexus przechodzi w tym roku do historii. Produkcję zakończono w 2022, ale można jeszcze kupić u dealerów ostatnie sztuki. Najstarsze samochody mają już siedem lat, a niektórzy klienci przesiądą się do nowej generacji. Dlatego zdecydowałem się napisać o schodzącej już jako o aucie używanym. Bo być może ktoś z was będzie chciał upolować ładny egzemplarz. A takich nie brakuje.

Lexus wprowadził do światowej sprzedaży RX-a pierwszej generacji w 1998 r. i bardzo szybko model ten odniósł sukces. W 2003 r. zmienił formę na bardziej sportową z mocno ściętym tyłem i tak zostało do dziś. Auto pierwszej generacji uchodzi za pierwszego luksusowego crossovera, a drugiej za pierwszego crossovera w stylu coupe. Albo jak określa to BMW - Sports Activity Coupe (SAC), czyli odmianę SUV-a w stylu coupe. Lexus idealnie wpisał się w ten trend z kolejnymi generacjami.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Model zaprezentowany w 2015 r. to czwarta odsłona o bardzo wyrazistej stylistyce. Auto przeszło tylko jeden facelifting w 2018 r. (rok modelowy 2019). Delikatnie zmieniono kształt przedniego pasa (nowy zderzak, grill i reflektory), tylnego zderzaka oraz tylne światła (odwrócona kolorystyka). Przy okazji wzbogacono pakiet systemów bezpieczeństwa. W kabinie pojawiły się odświeżone multimedia, kształt ekranu i panel dotykowy (tzw. touchpad) do ich obsługi, którym zastąpiono niezbyt wygodny, stosowany wcześniej joystick. Co ciekawe, w praktyce panel okazał się jeszcze mniej wygodny. W 2020 r. (rok modelowy 2021) wprowadzono kilka dodatków z zakresu wyposażenia, ale nie zmieniono wyglądu samochodu.

Ważny jest też rok 2017, kiedy to pojawiła się wersja L. Wydłużony o 11 cm Lexus RX dostał trzeci rząd siedzeń. Samochód ten nie przyjął się szczególnie dobrze. W 2022 r. zakończono produkcję, a na wybranych rynkach pozostawiono w sprzedaży do 2023 r.

Lexus RX jest pozycjonowany w segmencie SUV, samochodów klasy średniej wyższej. Długość nadwozia to 4890 mm przy rozstawie osi wynoszącym 2790 mm. Teoretycznie konkurencja to Audi Q8, BMW X6 czy Mercedes GLE Coupe. W praktyce należałoby go umieścić gdzieś pomiędzy nimi, a modelami niższego segmentu. Chodzi tu m.in. o rozstaw osi, który w lexusie jest wyraźnie krótszy. Co zresztą jest cechą charakterystyczną tego modelu, w którym długie zwisy mocno kontrastują z krótkim wizualnie rozstawem osi.

Auto jest jednak bez wątpienia przestronne. Z przodu siedzi się bardzo wygodnie w typowo amerykańskich, niezbyt dobrze trzymających na zakrętach fotelach (za wyjątkiem wersji F Sport). Kokpit jest jednak mocno rozbudowany, tunel środkowy szeroki, więc kierowca i pasażer nie mają wielkiej swobody. Pod tym względem Lexus RX jest bardzo zbliżony do wymienionych konkurentów.

Z tyłu choć miejsca na kolana nie brakuje, a kanapa jest szeroka, osoby dorosłe mogą mieć problem z włożeniem stóp pod przednie siedzenia. Co więcej, kanapa jest osadzona nisko, więc kolana wyższych pasażerów znajdą się wysoko. Jest to zdecydowanie samochód dla konfiguracji dwójka dorosłych i dwójka lub trójka dzieci.

Bagażnik Lexusa RX ma pojemność 453 litry. Jest szeroki i długi, ale dość niski. Podobnie jak w innych SUV-ach ze ściętym tyłem nie da się za bardzo transportować przedmiotów o dużej powierzchni i wysokości powyżej rolety.

Jakość materiałów stoi na wysokim jak na ten okres produkcji poziomie, ale przykładowo multimedia sprawiają wrażenie mocno przestarzałych. Jakość wykonania nie jest idealna, a miejscami widać, że mamy do czynienia z japońskim premium (czyt. tanio wyglądające tworzywa). W innych miejscach wprost przeciwnie, np. pokrętła systemu audio czy klimatyzacji prezentują się bardzo dobrze. Również topowe nagłośnienie firmy Mark Levinson gra znakomicie.

Lexus RX nie jest samochodem stworzonym do dynamicznej jazdy po zakrętach, choć usportowiona odmiana F Sport z adaptacyjnymi amortyzatorami radzi sobie z tym nieźle. Auto raczej należy traktować jako duży pojazd do miasta lub na trasy. Komfort resorowania stoi na wysokim poziomie.

Dobra wiadomość jest taka, że każdy rodzaj napędu jest w tym samochodzie dobry, choć kierowany do konkretnego odbiorcy. Jedyne czego tu naprawdę brakuje to diesla i w tym obszarze Lexus RX tracił do konkurentów.

Najbardziej dynamiczną odmianą jest RX 450h, czyli hybryda. Przy okazji jest najbardziej ekonomiczna. W praktyce spala mniej więcej tyle samo w trasie co wersja 350, ale w mieście bije ją na głowę. Użytkownicy schodzą z zużyciem paliwa nawet poniżej 8 l/100 km w mieście, choć średnie spalanie zawsze oscyluje w okolicach 9-10 l/100 km.

Wersja RX 350 (pamiętajmy, że jest rzadko spotykana, bo to auta z USA) to świetna propozycja dla osób ceniących sobie klasykę (tradycyjny automat) oraz dobrą dynamikę. Tu jako alternatywę dla hybrydy można zastosować zasilanie LPG. Trzeba jednak pamiętać, że instalacja do tego samochodu musi być dobrze dopasowana i może być dość droga (powyżej 6000 zł). Problemem jest tu wtrysk kombinowany, czyli pośredni i bezpośredni, a także cykl pracy Atkinsona. Takie same trudności przy wyborze instalacji LPG będą w pozostałych wersjach silnikowych.

Najmniejszy silnik 2.0 turbo to jednostka znana z mniejszych i lżejszych lexusów, ale w zupełności wystarczająca do napędzania RX-a. Oferuje sporą dawkę mocy, ale przede wszystkim momentu, którego maksymalnie generuje aż 350 Nm. To tylko o 20 Nm mniej od jednostki V6, przy czym w 2.0 maksimum występuje w zakresie 1650–4000, a w V6 w zakresie 4600–4700. Mimo to mocy jest mniej, więc np. sprint do setki trwa o ok. sekundę dłużej. Co więcej, skrzynia ma tylko 6 biegów.

Głównym zastrzeżeniem do tej wersji silnikowej jest wysokie zużycie paliwa, sięgające nawet 11 l/100 km. Niemniej, jest to motor odpowiedni dla osób, którym nie jest potrzebne brzmienie V6, które lubią jazdę spokojną, z niezbyt wysokimi prędkościami. Co jeszcze warte odnotowania, wszystkie odmiany RX-a mają prędkość maksymalną 200 km/h, tylko hybrydowa ma 180 km/h.

Podsumowując, jeśli zależy wam na możliwie najwydajniejszym napędzie, to odpowiedź jest prosta – hybryda. Dla miłośników tradycyjnych rozwiązań i jednocześnie tych, którzy chcą kupić najbezpieczniejszy wariant, najlepszym będzie RX 350. Oczywiście będzie bezpieczny pod warunkiem, że znamy przeszłość auta, bo są to samochody z USA. Z kolei auto z 2-litrowym silnikiem jest po prostu najtańsze w stosunku do rocznika. Trzy wersje dla trzech różnych odbiorców, więc wybór jest dość prosty.

O typowych usterkach w tym modelu trudno cokolwiek napisać, bo jest to auto świeże i wciąż na rynku dominują samochody zadbane. Najbardziej ryzykowny i jest zakup odmiany z USA oraz europejskiej hybrydowej.

Co prawda do silnika 3.5 V6 (2GR-FXS) nie ma najmniejszych zastrzeżeń, ale doświadczenia serwisów zajmujących się hybrydami wskazują na problem zapychających się kanałów dolotowych i filtra do chłodzenia akumulatora. Warto raz w roku zlecić kontrolę tego obszaru (w ASO raczej się tego nie robi) lub samodzielnie zajrzeć w to miejsce i zadbać o filtr. Awaria jakiegokolwiek podzespołu napędu hybrydowego będzie kosztowna.

Silnik 3.5 bez układu hybrydowego nosi oznaczenie 2GR-FKS. Jest to dokładnie ta sama jednostka co w odmianie 450h, a jedna litera w kodzie wskazuje tylko na wariant montażu. Ma łańcuch rozrządu, który rzadko zawodził w poprzedniku (2GR-FE), a tu nie ma na razie żadnych sygnałów, by cokolwiek się zmieniło. Ma niezawodny wtrysk bezpośredni i pośredni, dzięki czemu praktycznie nie występuje tu problem gromadzenia się nagaru.

2-litrowy benzyniak 8AR-FTS, podobnie jak większe V6, również pracuje na wtrysku mieszanym i w cyklu Atkinsona. Ciekawostką jest zastosowanie turbosprężarki typu twin scroll, dzięki czemu maksimum momentu występuje w bardzo niskich obrotach. Tu niestety rodzą się najpoważniejsze obawy o uszkodzenia kolektora wylotowego, który został zintegrowany z głowicą. O ile sama wymiana turbosprężarki nie będzie znacząco droższa niż w innych silnikach, o tyle wymiana kolektora może przynieść spory wydatek. Na razie nie odnotowuje się takich przypadków.

Stosunkowo często powtarzającym się niepożądanym zjawiskiem są wibracje kół. Nie jest to do końca wina samych kół, ponieważ to konstrukcja zawieszenia oraz wielkość kół sprawiają, że auto jest wrażliwe na najmniejsze odchyłki od ideału. Warto więc dbać o pełną sprawność zawieszenia oraz o rotowanie opon raz w roku. Dobrze też kupować opony z wyższej półki.

Po zakupie samochodu z pierwszych dwóch lat produkcji warto udać się do ASO celem zweryfikowania czy nie podlega akcji serwisowej poduszki powietrznej pasażera. Po zakupie samochodu z niedużym przebiegiem warto zainteresować się polskim programem Lexus Relax, dzięki któremu można objąć samochód gwarancją do 10 lat i przebiegu 185 tys. km.

Bez wątpienia Lexus jest samochodem drogim w eksploatacji z kilku powodów. Po pierwsze, zakup części i nierzadko serwis pozostaje jeszcze w ASO. Kupowanie tańszych zamienników trochę przekreśla sens kupowania kilkuletniego lexusa, jeśli liczymy na wysoką jakość i na niezawodność. Niestety nie ma co liczyć na niskie ceny, np. zawieszenie jest w większym stopniu wykonane z aluminium, hamulce są duże, a opony drogie.

Co do opon, to 18 cali jest typowym, standardowym rozmiarem obręczy. Rozmiar takiego ogumienia to 235/65 i ma ono dość wysokie indeksy. Zakładając, że nie oszczędzamy na tym, trzeba wydać ok. 700-800 zł za sztukę. W przypadku rozmiaru 235/55R20 cena jednej opony rośnie już do ok. 1000 zł.

Druga kwestia to zużycie paliwa. Nawet zakładając instalację LPG np. do 2.0 lub 3.5 trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie ok. 12-13 l gazu i trochę benzyny. Najoszczędniej będzie jeździć zagazowana hybryda. Trzecia rzecz to ryzyko kradzieży, które jest ogromne i dobra polisa plus dodatkowe zabezpieczenie to minimum, jakie trzeba mieć.

Na wstępie zaznaczę, że w salonach sprzedaży są jeszcze dostępne ostatnie sztuki RX 300 oraz 450h. Hybrydę można kupić (połowa marca 2023 r.) za ok. 320-400 tys. zł. Wersja 300 jest wyceniana na ok. 240-265 tys. zł.

Jeśli chodzi o używane egzemplarze, to regularne ceny zaczynają się od ok. 140 tys. zł i dotyczą zwykle przedliftowych 200t. Za auto po liftingu trzeba zapłacić przynajmniej 200 tys. zł. Połowa aut używanych to hybrydy. Ich ceny zaczynają się od 170 tys. zł. Najmniej jest wariantów RX 350. Ich ceny zaczynają się od ok. 150 tys. zł.