Policzyli emisję CO2 z e‑paliwa i prądu. Zapomnieli o dodatkowym czynniku

Polska ramię w ramię z Niemcami wywalczyła odstępstwo od zakazu sprzedaży spalinowych aut po 2035 r. Władze UE zgodziły się, ale pod warunkiem bezemisyjności aut na e-paliwo. Najnowsze wyliczenia pokazują, ile tak naprawdę CO2 emituje korzystający z takiej benzyny samochód, a ile elektryczny. Jest jednak coś jeszcze.

Po 2035 r. na terenie Unii Europejskiej nie będzie można sprzedawać nowych samochodów emitujących CO2. To bardzo ogólnie zarysowany przepis, bo jeśli wejdziemy w szczegóły, to zamiast bieli i czerni mamy odcienie szarości. Auta o napędzie elektrycznym nie emitują dwutlenku węgla lokalnie, w miejscu, gdzie są używane. Nie oznacza to jednak, że korzystanie z nich nie powoduje dodatkowej emisji CO2. W takim kontekście łatwiej zrozumieć decyzję UE o zezwoleniu na sprzedaż po 2035 r. spalinowych aut na e-paliwo.

E-paliwo to syntetyczna benzyna, która produkowana jest z dwutlenku węgla odzyskanego z atmosfery, wodoru i energii. Dzięki temu emisja CO2 w procesie spalania paliwa jest równoważona przez wcześniejszy pobór CO2 jako składnika jego produkcji. Problem polega jednak na tym, że mimo wszystko jazda samochodem wykorzystującym e-paliwo nie będzie bezemisyjna. Cytowany przez Automotive News Europe dyrektor zarządzający grupy eFuel Alliance Ralf Diemer powiedział, że jeśli policzy się całościową emisję CO2, zarówno w procesie produkcji oraz spalania, a także w łańcuchu dostaw, to okaże się, że zupełna stuprocentowa redukcja emisji jest prawie niemożliwa.

Ile więc dokładnie emitować będzie samochód jeżdżący na e-paliwie? Według danych, na które powołuje się organizacja Transport & Environment, emisja wynosi obecnie 61 g CO2/km. Dla porównania taki sam samochód o konwencjonalnym napędzie spalinowym, ale wykorzystujący tradycyjne paliwo, według metodologii liczenia całkowitej emisji, z każdym kilometrem przyczynia się do uwolnienia ok. 215 g CO2. A co z samochodami elektrycznymi?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tak, choć podczas jazdy samochody elektryczne nie emitują dwutlenku węgla, to w rozważaniu ich kwestii nie można pominąć dwóch aspektów. Pierwszym z nich jest produkcja energii elektrycznej. Tu bardzo wiele zależy od państwa, o którym mowa. Wyniki będą bowiem boleśnie różne w kraju, w którym energetyka opiera się na spalaniu węgla oraz w państwie, które postawiło na energię odnawialną czy atomową. Jak jednak podaje T&E, emisja CO2 dla samochodu elektrycznego wynosi 13 g CO2/km. To wartość wyliczona dla średniego europejskiego miksu energetycznego, jaki przewidywany jest na rok 2035.

Na pierwszy rzut oka widać, że różnica pomiędzy 61 g CO2/km samochodu jadącego na e-paliwie i 13 g CO2/km dla auta elektrycznego jest ogromna. W analizie T&E zabrakło mi jednak jeszcze jednej wartości. Chodzi o emisję CO2, która łączy się z produkcją samego samochodu. Nie od dziś wiadomo, że w przypadku auta bateryjnego jest ona o wiele wyższa. Jak bardzo?

W 2020 r. Volvo poinformowało, że produkcja jednego egzemplarza Polestara 2 wiąże się z emisją 24 ton CO2. W przypadku blisko spokrewnionego z nim, spalinowego Volvo XC40 jest to 14 ton CO2. Jeśli wykorzystamy te dane i weźmiemy pod uwagę wartości rzeczywistej emisji podczas jazdy przytoczone przez T&E, to okaże się, że ogólna emisja z produkcji i eksploatacji będzie następująca:

Po 50 tys. km:

• samochód elektryczny: 24,7 tony CO2
• samochód na e-paliwo: 17,3 tony CO2
• samochód na tradycyjne paliwo: 24,8 tony CO2

Po 100 tys. km:

• samochód elektryczny: 25,3 tony CO2
• samochód na e-paliwo: 20,1 tony CO2
• samochód na tradycyjne paliwo: 35,5 tony CO2

Po 200 tys. km:

• samochód elektryczny: 26,6 tony CO2
• samochód na e-paliwo: 26,6 tony CO2
• samochód na tradycyjne paliwo: 57 ton CO2

Po 300 tys. km:

• samochód elektryczny: 27,9 tony CO2
• samochód na e-paliwo: 32,3 tony CO2
• samochód na tradycyjne paliwo: 78,5 tony CO2

Jeśli proces produkcji elektrycznych samochodów nie stanie się w przyszłości znacznie mniej uciążliwy pod względem emisji CO2 niż w przykładzie zaczerpniętym od Volvo, to moment, w którym ogólna emisja auta bateryjnego i samochodu spalinowego na e-paliwo się zrówna, nastąpi mniej więcej po 200 tys. km. Wcześniej to auto spalinowe korzystające z e-paliwa będzie mniejszym obciążeniem dla klimatu, a po pokonaniu tej granicy samochód elektryczny.

W dyskusji na temat dopuszczenia w Unii Europejskiej e-paliw po 2035 r. powinno się wziąć pod uwagę całość emisji, a nie tylko tę związaną z eksploatacją samochodu. Wtedy okaże się, że sytuacja aut spalinowych nie jest taka najgorsza. Ciekawe jak wyglądałoby powyższe zestawienie, gdyby wziąć jeszcze pod uwagę emisję CO2 jeżdżącej na e-paliwie hybrydy i hybrydy plug-in? Albo uwzględnić polski miks energetyczny? Wnioski mogłyby być interesujące.

Na koniec jeszcze jedna uwaga. W tekście skupiłem się na emisji CO2, bo to właśnie ona stała się fundamentem uchwalenia zakazu sprzedaży spalinowych aut w UE. Warto jednak pamiętać, że przesiadka mieszkańców Starego Kontynentu na samochody elektryczne być może nie przyniesie spektakularnego efektu zapobiegania ociepleniu klimatu, ale wiele zmieni w kwestii lokalnego zanieczyszczenia powietrza sadzą czy tlenkami azotu w miastach.