Test: Nissan Juke - hybryda, która potrafi zaskoczyć

Nissan Juke to bez wątpienia najbardziej charakterystyczny model japońskiej ostatnich kilkunastu lat. Jego pierwsza generacja wyglądała (delikatnie mówiąc) kontrowersyjnie, ale okazała się strzałem w dziesiątkę. Choć nie brakowało osób, którym się nie podobała, to odważna stylistyka spowodowała, że model ten stał się bardzo popularny. Choć przez to nie starzał się za bardzo, to pod koniec 2019 r. rozpoczęto produkcję drugiej generacji.

Mierzący 4210 mm miejski crossover z jednej strony nawiązuje do poprzednika tak mocno, że można mieć wątpliwości, czy mamy do czynienia z Jukiem, a z drugiej został nieco uspokojony. Ma zatem dalej okrągłe światła po bokach grilla, za to te, które w drugiej odsłonie popularnego modelu Nissana wyglądały, jakby leżały na masce, są już poziomymi pasami umieszczonymi w bardziej konwencjonalnym miejscu.

Zresztą już całą bryłą druga generacja Juke’a przypomina pierwszą. Nissan wiedział, że to właśnie szalony wygląd był jedną z głównych składowych sukcesu, więc można powiedzieć, że model nieco dojrzał, spoważniał, ale zachował swoją indywidualność i na żywo wygląda grzeczniej. Z drugiej strony, gdy wejdziecie dziś do salonu Nissana, to właśnie Juke jest tym zdecydowanie najciekawszym modelem spalinowym na tle raczej nudnych i niewyróżniających się stylistycznie pozostałych aut japońskiej marki. Jedynie Ariya jeszcze się wyróżnia, ale tu mowa o samochodzie elektrycznym.

Dużo bardziej klimat oryginalnego Juke’a czuć w kabinie. Tu nie ma nudy i do mnie naprawdę to wnętrze przemawia. Oczywiście jest to segment B, więc mamy sporo twardych plastików, ale też górna część deski rozdzielczej czy podłokietniki w drzwiach są odpowiednio miękkie. Plusem kabiny "w starym stylu" są fizyczne przyciski i pokrętła klimatyzacji pod ekranem multimediów. Wygodnie, ergonomicznie, pod ręką, co dziś niestety nie jest tak oczywiste. Brawa. Co ciekawe, Nissan poszedł tak daleko w tym klasycznym podejściu, że nawet wskaźnik naładowania baterii w hybrydzie jest analogowy.

Nie zabrakło oczywiście takich elementów jak środkowy podłokietnik ze schowkiem oraz jeszcze jednego elementu, z którego Nissan Juke znany jest od dawna - niezłego audio (a jak na tę klasę, to wręcz świetnego). Powstało ono we współpracy z firmą Bose i wyróżnia się głośnikami w zagłówkach przednich foteli, dzięki czemu doznania dźwiękowe kierowcy oraz siedzącego obok pasażera są lepsze. Jedyny szkopuł polega na tym, że dla maksymalnej jakości należy cały czas opierać głowę o zagłówek, a nie oszukujmy się - nikt tak nie jeździ, cały czas wyprostowany jak struna. Innym rodzajem doznań dźwiękowych jest wyciszenie kabiny i tu mała uwaga dotyczy lusterek - przy wyższych prędkościach z ich okolic dobiega wyraźny szum powietrza.

Typowo dla crossovera/SUV-a Nissan Juke wygląda na większego niż jest w rzeczywistości. W końcu to przedstawiciel miejskiego segmentu B. Dodatkowo na przestrzeń bagażową wpływ ma napęd. I tak jak w bardziej konwencjonalnej odmianie bagażnik mieści naprawdę niezłe 422 l, tak w przypadku hybrydy wartość ta spada do mniej imponujących 354 l. Pewnym pocieszeniem jest bardzo foremny kształt kufra, co oznacza, że można tę pojemność wykorzystać w rzeczywistości.

Tym co jest najciekawsze i najważniejsze w testowanym przeze mnie egzemplarzu, jest jego napęd. Jest to hybryda, ale inna niż X-Trailu. Tam mamy układ szeregowy, w którym silnik spalinowy służy jedynie do generowania prądu dla napędu elektrycznego. Nie jest to też taki układ równoległo-szeregowy, jak ten stosowany przez Toyotę. U Nissana dodatkowo wykorzystuje on zasadę, na której opiera się układ czysto szeregowy. O co chodzi?

Idea jest taka, że silnik swoją maksymalną sprawność uzyskuje przy konkretnych obrotach, a przy niższych z tej samej ilości paliwa jest w stanie wygenerować mniejszą energię. I właśnie dlatego, mimo że w Juke’u silnik spalinowy napędza też koła, często pracuje on na wyższych obrotach, niż to potrzebne. Tak jest optymalniej, a nadmiar wytworzonej tak energii trafia do akumulatora. Dzięki temu, jeśli są ku temu sprzyjające warunku, co jakiś czas silnik spalinowy może być wyłączany, a samochód jedzie jedynie na prądzie.

Wadą takiego rozwiązania jest większy hałas - w końcu nawet podczas postoju na światłach (gdy akurat system uzna, że nie należy wyłączać silnika spalinowego) czy spokojnego toczenia się jednostka spalinowa potrafi zaskoczyć pracą na stosunkowo wysokich obrotach, a przez to tym, że jest głośniejsza. To jednak ma być cena, jaką użytkownicy ponoszą, aby było oszczędniej. Jak to działa w praktyce?

Gdy zrozumie się już sens tego systemu, to wszystko działa bardzo przewidywalnie i w niektórych sytuacjach wręcz idealnie. Dobrze widać to podczas jazdy w cyklu mieszanym - poza terenem zabudowanym, ale z przejeżdżaniem przez kolejne miejscowości. Tryb pracy wygląda wówczas tak, że przy 90 km/h pracuje silnik spalinowy, zużywając nieco więcej paliwa, niż klasyczny benzyniak, ale już odcinki pokonywane 50 km/h przejeżdża się jedynie na prądzie, nie spalając choćby kropli benzyny.

Co ciekawe, nawet na ekspresówce, podczas jazdy z prędkością 120 km/h, silnik spalinowy ma lekką nadwyżkę i powoli doładowuje akumulator. Dzięki temu co pewien czas nawet na takiej drodze silnik spalinowy się wyłączy podczas podróży ze stałą prędkością.

Jak to wygląda w praktyce? Ja jeździłem Jukiem przy temperaturach w okolicy zera stopni i samochód najbardziej ekonomiczny okazał się w mieście, gdzie przy w miarę płynnej jeździe uzyskiwałem wyniki 4,6-4,7 l/100 km. Poza terenem zabudowanym było to 5,8 l/100 km, choć przy wspomnianej wyżej trasie poprzecinanej wioskami i miasteczkami wynik ten spadał do 5,2 l/100 km dzięki temu, jak pracuje hybryda w japońskim crossoverze. Przy 120 km/h nadal mogła się wykazać uzyskując 6,8 l/100 km, natomiast przy 140 km/h było to już 8,5 l/100 km.

Wyniki zatem są niezłe, ale z drugiej strony Toyota dopracowując bardziej klasyczne (i w teorii mniej wydajne) wydanie hybrydy, uzyskuje nawet niższe spalanie. Trudno tu zatem o jednoznaczny werdykt - jest dobrze, ale jest też pole do ulepszeń.

Warto przy tym wiedzieć, że choć Nissan Juke w wersji hybrydowej jest mocniejszy od podstawowej odmiany napędzanej doładowany 1-litrowym benzyniakiem, to większa o ok. 120 kg masa tylko nieznacznie poprawia przyspieszenie (do 10,1 s do 100 km/h), a prędkość maksymalna jest nawet niższa i wynosi 166 km/h. Jeśli chodzi o parametry hybrydowego napędu to generuje on 143 KM i 205 Nm.

Sam tryb elektryczny można też wymusić przy niskich prędkościach, natomiast przy wyższych system hybrydowy sam decyduje, czy to dobry moment, aby jechać na prądzie. Nie należy przy tym niestety nadmiernie sugerować się tym, co pokazuje grafika na ekranie pomiędzy zegarami. Często zdarzało się, że słychać było silnik spalinowy, a na ekranie było pokazane, że jest wyłączony, albo odwrotnie.

Co ciekawe, choć Juke ma znany choćby z elektrycznego Leafa system e-Pedal, to Nissan zmienił w nim kluczową rzecz. Teraz puszczenie gazę spowoduje wyhamowanie samochodu do kilku kilometrów na godzinę, ale go nie zatrzyma. Zatem ostatecznie (np. przy czerwonym świetle) i tak trzeba wcisnąć hamulec.

Na koniec trzeba wziąć pod uwagę jeszcze jedną kwestię, czyli cenę. Podstawowa wersja (o nazwie Acenta) Nissana Juke'a w wersji 1.0 z manualem kosztuje 102 070 zł. Hybryda jednak zaczyna się od drugiego poziomu (N-Connecta). Tu ceny to odpowiednio 108 570 zł (1.0, manual), 116 570 (1.0, automat) i 131 770 zł (hybryda). Jak widać, ta ostatnia wersja jest zauważalnie droższa, a w testowanej topowej odmianie Tekna osiąga pułap 149 170 zł.

Oznacza to, że podobnie jak dawniej w przypadku diesli - trzeba przejechać przynajmniej trochę ponad 100 tys. km, aby różnica w cenie się zwróciła (przy czym wyższa będzie też wartość używanego samochodu). Dlatego przy niewielkiej poprawie osiągów to właśnie pokonywane dystansy powinny zadecydować o wyborze odmiany klasycznej lub hybrydowej.