Twarzą w twarz z BMW XM: myliłem się co do najmocniejszego M w historii

Uściślając tytuł, mówimy o najmocniejszym seryjnie produkowanym BMW M w historii. Jednocześnie jest to pierwszy oryginalny model sygnowany M od czasów M1. Czyli, jak widzicie, mówimy tutaj o samochodzie ważniejszym, niż z początku mogło się wydawać. To nie jest po prostu kolejne mocne auto, na którym zawieszono oznaczenie M.

M1 było niesamowitą maszyną, która dziś ma już status legendarnej. Znakiem czasów jest fakt, że pierwsze własne dzieło BMW M od czasu tamtego auta to SUV. To pokazuje, jak ważny jest to segment, skoro BMW nie próbowało stworzyć supersamochodu halo, który byłby duchowym następcą M1. Dywizja M zdecydowała się postawić na SUV-a i, patrząc na konkurencję, nie powinniśmy się dziwić.

Twórcy podkreślają, że mając na uwadze napęd tego modelu, trudno jednoznacznie przypisać mu konkurentów. Mamy tutaj hybrydę plug-in, która pod maską kryje benzynowe V8. Systemowo 4,4-litrowy silnik spalinowy razem z jednostką elektryczną zabudowaną w skrzyni biegów (przed przekładnią) generuje brutalne 653 KM i 800 Nm. Wersja Label Red, która pojawi się w przyszłym roku, przekaże na koła absolutnie atomowe wartości: 750 KM i 1000 Nm.

Dlatego BMW XM definiuje swoich konkurentów nie samymi jednostkami napędowymi, a raczej grupą potencjalnych klientów. Przedstawiciele BMW M na liście aut, z którymi ich nowe dzieło stanie w szranki o zasobne portfele, wymienia Lamborghini Urusa, Bentleya Bentaygę, Porsche Cayenne (jak zakładam, w topowych wersjach) oraz Ferrari Purosangue.

Ostatni wymieniony rywal to jedyny, który budzi moje wątpliwości. Owszem, Label Red będzie mocniejszy (o 25 KM i 284 Nm), ale przy cenie przekraczającej 2 mln zł Ferrari będzie raczej bardziej egzotycznym samochodem, z klientem szukającym trochę innych wartości w swoim aucie.

To, co na żywo zwróciło moją uwagę, to jakość wykonania XM, która może być drugim aspektem, sprawiającym, że będzie to model konkurencyjny do wyżej wymienionych tuzów. Szczególnie w porównaniu z pozostałymi markami trójcy premium z Niemiec, BMW w ostatnich latach najlepiej utrzymało wysoką jakość wykonania, widoczną nie tylko we flagowych modelach. Tu jednak Niemcy weszli na wyższy poziom.

Pikowana skóra tylnej kanapy jest przeciągnięta na drzwi tak, że można odnieść wrażenie, że siedzimy na bardzo miękkiej sofie. To nie jest sportowo zabudowana przestrzeń pasażerska, tylko naprawdę komfortowe miejsce na długie podróże. Górną część obić uzupełnia opcjonalna skóra Vintage, obrobiona tak, by wyglądała na lekko zużytą – na żywo jest to fantastyczny zestaw, bardzo mięsisty, przyjemny w dotyku i wyglądający luksusowo, nie tylko premium.

W trakcie krótkiego spotkania w studiu szukałem miejsc, gdzie BMW poszło na łatwiznę z wykonaniem, ale takich nie znalazłem, nawet w bagażniku. Niemcy wiedzą, że na tym poziomie konkurencji, nie ma drogi na skróty.

Poza zagiętym ekranem na konsoli środkowej, który znamy np. z iX, wszystko jest w XM trochę inne niż w pozostałych autach BMW. Nawet trójwymiarowo uformowana podsufitka pokazuje, że to auto ma być odmienne od reszty pojazdów w gamie. To tylko utrzymuje wrażenie, które BMW M zaczyna budować na zewnątrz.

Chociaż konstrukcyjnie XM bazuje na X7 (identyczny rozstaw osi), karoseria została zbudowana od zera i wygląda spektakularnie. Z tyłu jest pozbawiona centralnie umieszczonego logo BMW (znajdziemy je w narożnikach szyby, w miejscach analogicznych do tych w M1, a z przodu nieduże światła i wielki, podświetlany grill wyciągają posągowy front w przyszłość, czyniąc tego SUV-a nie tylko nieco brutalnym, ale też futurystycznym. Dzięki temu moim zdaniem ogólne wrażenie, jakie robi XM jest bliższe temu, które sprawia Lamborghini Urus niż bardziej stonowana Bentayga. Styliści postawili tu wszystko na jedną kartę i moim zdaniem – udało się.

Widowiskowy SUV, którym BMW M chce walczyć w segmencie już nie aut premium, ale luksusowych, ma bez wątpienia predyspozycje, żeby wykroić z tego tortu swój własny, spory kawałek z klientami. Z założenia model ten ma celować w odbiorcę, który wchodząc do salonu, kładzie gotówkę na stole i mówi "chcę wszystko", dlatego nie ma w planach zbyt wielu dodatkowych opcji. Na pokładzie już w standardzie mamy znaleźć bardzo bogaty zestaw. Klient przy konfiguracji ma oddać się głównie przyjemności dobierania kolorów, tapicerek czy felg, bez zaprzątania sobie głowy tym, czy chce dany system, czy nie.

Moją wątpliwość budzi jedynie brak jednej opcji – ceramicznych hamulców. Mówimy tutaj o samochodzie, który waży 2785 kg. Dokładamy do tego 4 pasażerów, bagaże i 3 tony pękają bez wysiłku. Pytani o ceramikę twórcy stwierdzili tylko, że to i tak nie jest auto torowe, więc nie są potrzebne aż takie hamulce. I tutaj chciałbym się nie zgodzić. Z dwóch powodów.

Po pierwsze: to, że nie pojedziemy XM-em na tor, nie znaczy, że nie pojedziemy na górską przełęcz, na której na zjeździe duża masa pojazdu może szybko zweryfikować możliwości konwencjonalnych hamulców. Po drugie: u konkurencji takie zabawki są. Nawet jeśli klient ich nie potrzebuje, to na tym poziomie być może chciałby mieć ceramikę nie po to, żeby rzeczywiście jej używać, ale dlatego, że sąsiad w swoim cayenne ją ma.

Rozwiązaniem (wyłącznie dla punktu 1.) może być tutaj wysoka moc rekuperacji. Skoro to hybryda plug-in, hamowanie na pewno będzie silnie wspierane jednostką elektryczną. Pytanie tylko – jak bardzo? Jest to jedna z niewiadomych na liście danych technicznych. W tym momencie stoi tu tylko "figures not yet available" (ang. liczby na razie niedostępne).

BMW wprowadzając XM do gry, wjeżdża w segment mocnych, luksusowych SUV-ów od razu z prawdziwą petardą. Pierwsze jazdy odbędą się dopiero na wiosnę, więc wtedy będzie można zweryfikować, ile tak naprawdę ma do zaoferowania.