Dopłaty do aut elektrycznych. Polscy importerzy nie wierzą, ale ofertę dostosowują

Rząd dotrzymał obietnicy i wprowadził w życie ustawę gwarantującą wysokie dopłaty do samochodów elektrycznych dla osób fizycznych. Ciężko się jednak oprzeć wrażeniu, że treść tej ustawy została skonstruowana tak, by skorzystało z niej jak najmniej klientów. Główną barierę stanowi ustawiony limit ceny samochodu: do dopłaty w wysokości do 37 500 zł kwalifikują się jedynie te modele z napędem elektrycznym, których katalogowa wartość nie przekracza 125 000 zł. Tańsze będą z kolei dotowane odpowiednio skromniej. Co więcej, ustawa przewiduje zwrot tej pokaźnej sumy na zakup samochodu, co eliminuje z kolei możliwość jego finansowania przez narzędzia takie jak leasing.

Pole manewru zostało więc bardzo zawężone, ale polscy importerzy starają się wykorzystać choćby i takie wsparcie ze strony rządu. W dogodnej sytuacji są ci, którzy posiadają w swojej ofercie elektryczne modele w rozmiarze mini. W tej chwili są to tylko dwaj tacy producenci. To Daimler, producent modeli Smart EQ ForTwo i ForFour oraz Grupa Volkswagen, która oferuje już na polskim rynku model e-up!, a wkrótce będzie oferowała także Skodę Citigo-e. Pojawia się jednak problem. Z jednej strony po zakwalifikowaniu się do programu dopłat modele te będzie można kupić już za niewiele ponad 60 tys. zł. Z drugiej - dalej nie będzie to promocyjna wartość jak za tak niewielkie modele miejskie dysponujące stosunkowo skromnymi osiągami i ograniczonym zasięgiem.

Najwięcej na tej ustawie mogą więc zyskać o rozmiar większe hatchbacki i crossovery, których cenę uda się zbić do 125 tys. zł z dotychczasowej wartości. Sprawdziłem, którym producentom może się to udać.

Do nowej ustawy najlepiej w Polsce przygotowały się koncerny PSA i Renault. Jak donosił już parę tygodni temu Michał Zieliński w swojej relacji z pierwszych jazd odświeżonym modelem Zoe, świadomi zamiarów rządu, polscy przedstawiciele francuskiej marki zamierzają ułożyć ofertę tego elektrycznego hatchbacka tak, by jego cena zaczynała się tuż poniżej krytycznej wartości 125 tys. zł. Na potwierdzenie tych obietnic musimy jednak zaczekać jeszcze do publikacji oficjalnego cennika.

Wszystko jest już jasne za to w przypadku bliźniaczych modeli Peugeot e-208 i Opel Corsa-e, które wchodzą właśnie na polski rynek z potwierdzoną ceną 124 900 zł. By zakwalifikować się do dopłaty klienci będą musieli wykazać się jednak zdolnościami negocjacyjnymi bądź dużą samodyscypliną, która pozwoli im ustrzec się przed doborem którejkolwiek z opcji czy nawet zmiany lakieru nadwozia.

Volkswagen ID.3, który ma być przełomowym modelem na rynku samochodów elektrycznych i pierwszym "autem dla ludu" bez rury wydechowej, od wielu miesięcy jest zapowiadany z ceną "poniżej 130 tys. zł". Czy to oznacza, że uda mu się zejść również poniżej 125 tys. zł? Oficjalnie przedstawiciele tej marki nie potwierdzają, ani nie zaprzeczają, ale dają do zrozumienia, że zakwalifikowanie się do tego programu dopłat nie jest najważniejsze z ich perspektywy, skoro samochody elektryczne na polskim rynku, jeśli są już nabywane, to przez firmy i na leasing.

W podobnym tonie wypowiadają się przedstawiciele należącej do BMW marki Mini. Polski importer będzie szukał rozwiązań dla klientów indywidualnych, ale póki co skupia się na zagwarantowaniu klientom flotowym jak najlepszej oferty na wchodzącego właśnie na polski rynek Mini Coopera S E. Ci będą objęci innym programem dopłat w późniejszym terminie.

Na sprawę inaczej patrzy Nissan, którego Leaf pozostaje jednym z najpopularniejszych modeli tego typu także na polskim rynku. Jak udało mi się nieoficjalnie dowiedzieć, polski oddział obecnie usilnie pracuje nad przygotowaniem takiej wersji modelu, która mogłaby zakwalifikować Leafa do programu dopłat. Oznaczałoby to obniżenie ceny o ponad 30 tys. zł z obecnej ceny bazowej 155 500 zł. Wyzwanie wydaje się duże, ale jeśli uda się je pokonać, Leaf zyska atrakcyjną wersję o bardzo dobrym stosunku ceny do parametrów.

Całkiem rozbudowaną ofertę modeli elektrycznych na polskim rynku posiada duet koreańskich marek Hyundai i Kia. Oferowane przez nie hatchbacki i crossovery cechują się bardzo dobrymi parametrami, ale przez to i ich ceny są wysokie. Zaczynają się w okolicach 160 tys. zł i potrafią przekroczyć nawet 200 tys. zł. Na okazje na polskim rynku póki co więc się nie zanosi, chyba że sam producent opracuje budżetowe wersje z akumulatorami o mniejszej pojemności.

Na tę chwilę nowy program dopłat nie zapowiada się więc na przełom. Po jego wprowadzeniu w życie nie przybliżymy się znacznie do miliona aut elektrycznych, które według Mateusza Morawieckiego mają się pojawić na polskich drogach do 2025 roku.

Nie zmienią tego w końcu same ceny. Eksperci wskazują jeszcze na trzy obiektywne bariery, które ograniczają popyt na samochody elektryczne w Polsce. Pierwszym jest ograniczone zaufanie odbiorców do nowych technologii. Dopłaty mogą przekonać co najwyżej pionierów, którzy, jeżdżąc autami elektrycznymi po ulicach i rozmawiając o nich, mogą przekonywać kolejnych odbiorców. To skuteczny, ale powolny proces, który potrwa latami.

Drugim jest ograniczona dostępność aut elektrycznych w fabrykach. Ze względu na obniżone do minimum marże, niepewny popyt i trudne do pozyskania surowce, wielu producentów nie śpieszy się obecnie z rozwijaniem produkcji modeli tego typu na większą skalę i do krajów takich jak Polska nie planuje wysyłać więcej niż kilkadziesiąt egzemplarzy rocznie. Nawet przy sprzyjających cenach jest to bariera, której polski klient nie ominie.

Na koniec pozostaje kluczowa kwestia infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Nawet jeśli reprezentuje ona zaskakująco dobry poziom jak na obecny stan elektromobilności w Polsce, to istnieje duże ryzyko, że nie nadąży za wzrostem zapotrzebowania ze strony coraz to większej grupy odbiorców.

Dużo lepszą zachętę stanowiłoby stworzenie przyjaznych warunków do stabilnego, długofalowego rozwoju rynku aut elektrycznych, ale w erze 500+ taki plan nie brzmi tak chwytliwie jak konkretna, duża kwota dopłaty - nawet jeśli jej rzeczywista skuteczność pozostaje ograniczona.