Test: Opel Mokka-e udowodnił mi, że bez ładowarek da się żyć. Ale i tak ich potrzebujemy

Dojeżdżam zielonym oplem na prowizoryczny parking. Kilkadziesiąt metrów stąd płynie już Biebrza, o czym przypomina mi pierwszy z wielu komarów, który tego dnia obiera mnie za swój cel. Telefon dumnie wyświetla jedną kreskę zasięgu, choć zasięg bardziej martwić może w samochodzie. Na ekranie widzę, że prądu mam na 16 km. Najbliższa ładowarka? Według nawigacji w aucie – 106 km stąd.

Nie ma co ukrywać: infrastrukturze w Polsce daleko do tego, czego wszyscy od niej oczekujemy. W całym kraju mamy ok. 500 szybkich ładowarek, czyli mniej więcej tyle co w samym Londynie. Liczba to jednak połowa historii, równie ważne jest rozmieszczenie. A z tym – zgadliście – też nie jest różowo.

Jak przeanalizowało Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, najwięcej stacji znajduje się w województwie mazowieckim, śląskim, dolnośląskim i pomorskim. Z moich doświadczeń wynika, że nie ma też problemu z naładowaniem w łódzkim czy w okolicach Poznania. Im jednak bardziej na wschód, tym o energię do elektryka coraz trudniej. Wystarczy spojrzeć na mapę na stronie głównej e-Autokultu, by zobaczyć białe plamy.

I właśnie w jednej z takich białych plam stoi mój zielony (dosłownie i w przenośni) opel. Przyjechałem tu celowo. Łatwo jest mówić o podróżowaniu samochodem elektrycznym, gdy ma się łatwy dostęp do infrastruktury. Szybkie ładowarki i wallboksy w hotelach nie są jednak taką oczywistością na Podlasiu. Jak tam się sprawdza elektryk? Pozwolę sobie na mały spoiler – zaskakująco nieźle, choć były wyrzeczenia.

Wyjazd rozpoczynam w Warszawie, gdzie ładuję samochód. Nie mam możliwości zrobienia tego pod domem, dlatego stawiam na stację w jednej z galerii handlowych. Koszt? Tyle co za parking. Czas? Cóż, tu można się kłócić. Ja ładowania nie odczuwam, bo przed podróżą chcę coś zjeść. Gdybym nie tego nie robił, musiałbym doliczyć ok. 45 minut.

Zależy mi, żeby mieć tyle energii, ile tylko możliwe. Nie chcę zatrzymywać się po drodze, a łącznie do przejechania mam 225 km. Odłączam opla przy prawie pełnym akumulatorze. Na stację podjechał inny kierowca, więc zwolniłem mu miejsce.

Opel mówi, że Mokka-e pokona ponad 300 km na jednym ładowaniu, ale przy wyższych prędkościach nie ma co liczyć na takie wyniki. Opuszczam Warszawę, wjeżdżając na drogę S8. Tempomat na 120 km/h, a zużycie wesoło wędruję do góry. Najważniejsze, że mam zapas.

Na trasie 136-konny napęd Mokki zapewnia w zupełności wystarczającą dynamikę. Choć samochód nie jest szybki jak na elektryka (9,5 s do 100 km/h), 260 Nm momentu obrotowego pozwala wygodnie wyprzedzać wolniej jadące pojazdy. Adaptacyjny tempomat sam zwalnia, gdy przez ruch nie dało się utrzymać dozwolonej prędkości, ale nie robi tego, gdy zmieniały się ograniczenia. Szkoda, konkurencja to potrafi.

Wrażenie robi jednak na mnie tempo, z jakim komputer pokładowy uczy się stylu jazdy. Opel bardzo szybko zaczyna podawać przewidywany zasięg, który pokrywa się z moimi obliczeniami. Cieszy też, że auto pokazuje poziom naładowania akumulatora w procentach (nie jest tak w elektrycznych citroënach czy peugeotach). Świadomy kierowcy może dzięki temu lepiej oszacować, ile jeszcze przejdzie.

Zamiast planowanych 225 km przejeżdżam o 10 więcej, ale najważniejsze, że robię to na jednym ładowaniu. Wiecie już, że dojeżdżam do miejsca, gdzie ładowarki po prostu nie ma. Tutaj jednak wpada pierwszy minus dla opla, czyli nieaktualna mapa infrastruktury. Wspomniana stacja, do której mam 106 km, nie jest najbliższą.

Na PlugShare (aplikacja do lokalizowania ładowarek) znajduję szybki punkt w Białymstoku, oddalony o dokładnie połowę mniej. Widzę też wallboksa w położonym bliżej obiekcie agroturystycznym, ale wiem, że tam nie ma miejsc. Mnie pozostaje noc na kempingu. Czy to źle? W żadnym wypadku – przecież kamperowicze też podłączają się do prądu.

Przestawiam więc opla pod gniazdko i wyciągam z bagażnika ładowarkę zakończoną zwyczajną wtyczką, jak ta od czajnika. Z badania, które przeprowadziliśmy w 2020 roku, wynika, że blisko czterech na pięciu Polaków nie wie o takim sposobie uzupełniania energii w elektryku. Cóż, da się, choć nie jest to najszybsza metoda. Mokka-e twierdzi, że do pełna naładuje się za 25 godzin. Mnie to nie przeraża, bo ja tyle nie potrzebuję.

Samo podpięcie zajmuje może minutę. Tak naprawdę najdłużej trwa wyciągnięcie ładowarki. Opel przewidział schowek pod podłogą kufra (której w tym egzemplarzu nie ma), więc najpierw muszę wypakować wszystkie swoje bagaże. Gdy jednak auto jest podłączone, nic więcej nie muszę robić. Mogę podziwiać zachód słońca nad rzeką, czytać książkę czy po prostu odpoczywać. Bardziej niż ładowanie denerwują mnie komary.

Rano auto jest gotowe do dalszej podróży, choć akumulator nie jest pełny – zasięg wzrósł z 16 do 142 km. Moja trasa po Podlasiu nie jest rozległa i wiedzie głównie drogami krajowymi, tam Mokka-e powinna sprawdzić się naprawdę nieźle. Do tego odcinek zaplanowany na ten dzień liczy niewiele ponad 100 km. Pełen optymizmu odpinam auto od gniazdka. Ładowarkę wrzucam luzem do bagażnika i ruszam.

Zgodnie z przewidywaniami spokojna jazda sprzyja elektrycznej Mokce. O ile na drodze ekspresowej zużycie energii wynosiło ok. 22 kWh/100 km (przekłada się to na nieco ponad 200 km zasięgu), tak tutaj bez problemu schodzę w okolice 15 kWh/100 km (ponad 300 km zasięgu). Auto elektryczne pasuje też do sielankowego i leśnego regionu, który przemierzam. Nic nie hałasuje, nie emituje spalin. Bez dwóch zdań to dobra kombinacja.

Pojawia się jednak pierwszy problem. O ile spokojnie dojadę do celu, to wiem, że na kolejnym kempingu też będę musiał podładować samochód. Przeglądam więc strony kolejnych ośrodków, by znaleźć te, gdzie można dokupić dostęp do gniazdka. Potem muszę odsiać te, gdzie wszystkie wtyczki są już zajęte. Po 20 minutach trafiam w dziesiątkę – przejazd kolejnego dnia jest bezpieczny.

Raz jeszcze podjeżdżam prawie rozładowanym autem, choć tym razem zapasu jest trochę więcej (28 km). Raz jeszcze podłączam ładowarkę do zwykłego gniazdka i raz jeszcze widzę na ekranie ponad 20 godzin. Martwię się o jedno. Następnego dnia chcę wracać do Warszawy, a na czekanie dalej niż do rana nie mogę sobie pozwolić.

Wieczór mija mi więc na planowaniu trasy. Sprawdzam, w jaki sposób przejechać najwięcej, jednocześnie sprawnie ładując auto przed powrotem. Plus jest taki, że nawet na ubogim w ładowarki Podlasiu mam do wyboru dwa warianty. Minus jest taki, że to są tylko dwa warianty, a ułożenie tej trasy wymagało spędzenie dobrych 30 minut z kalkulatorem w ręce. Następny dzień zaczynam ze 194 km zasięgu.

Do szybkiej ładowarki przy trasie S8 dojeżdżam bez wysiłku, nawet padający deszcz nie pokrzyżował mi planu. To płatna stacja Orlenu o mocy 50 kW. Opel może szczytowo przyjąć nawet dwa razy więcej, ale muszę zadowolić się taką wartością. Nie przeznaczam na postój więcej niż 30 minut. Tyle zajmuje mi skorzystanie z toalety, zjedzenie zapiekanki i wypicie kawy. Te pół godziny to też dobry moment na przemyślenia.

Nie mogę powiedzieć, że ta podróż była trudna. Tak naprawdę największym wyzwaniem było planowanie. Przy większych wyjazdach pomóc może w tym np. serwis A Betterroute Planner, ale gdy chcesz skorzystać z ładowania przy okazji, trzeba to zrobić samemu. Tego nie przeskoczymy. Są jednak miejsca, gdzie jest pole do poprawy.

Gdybym mógł na którymś z tych kempingów skorzystać z wallboksa lub gniazda siłowego, przez noc opel naładowałby się do pełna. To pozwoliłoby mi mocno skrócić postój na szybkiej ładowarce przy trasie, ale też przejechać więcej podczas samej podróży. Nie dziwię się jednak, że nie miałem takiej możliwości – w obu ośrodkach usłyszałem, że jestem pierwszą osobą, która przyjechała tam elektrykiem.

Zobaczyłem też, jak ważne jest, by samochody elektryczne miały aktualne mapy i siatki ładowarek. Wspominałem już o pierwszym postoju, ale opel nawet nie widzi stacji, na której ładuję auto podczas drogi powrotnej. Krzyczy, że w pobliżu nie ma ładowarki, choć właśnie pod taką stoję. Na obronę Niemców powiem, że nie jest to pierwszy model, w którym mam z tym problem. Ale są auta, gdzie nawigacja działa lepiej.

Kluczowe jest jednak to, by infrastruktura stale się rozwijała. Choć ta podróż nie była trudna, to na każdym kroku czułem, że nie mam tu tej swobody, której doświadczam za kierownicą elektryka w innych częściach Polski. Zaakceptowałem, że działam w bardziej ograniczonym polu, bo po prostu nie było innego wyjścia. Sam nie miałem z tym problemu, lecz wiem, że nie każdy do tego tak podchodzi.

Odpinam opla od szybkiej ładowarki. Podobnie jak wcześniej nie ładuję go do pełna, choć tym razem nie robię tego z przymusu. Po prostu po 30 minutach mam wystarczająco duży zasięg, by dotrzeć do Warszawy. Wjeżdżam na drogę ekspresową, ustawiam tempomat na 120 km/h i w ciszy kieruję się w stronę stolicy. Na zasięg zerkam sporadycznie, bo wiem, że wystarczy.

Niesamowite jest to, jak bardzo Mokka-e może być po prostu zwyczajnym samochodem. Wygląda intrygująco, ale niczym nie różni się od spalinowej wersji. Ma tyle samo miejsca w środku (z tyłu jest nieźle, ale bez szału), ma jednak nieco mniejszy bagażnik (310 l zamiast 350 l). Kokpit jest smutny, ale przynajmniej nie można narzekać na ergonomię. Multimedia rozczarowują, tylko że i tak używam tu przewodowo Apple CarPlay.

Niezwyczajna jest tylko cena. Blisko 140 tys. zł (bez dopłaty) to bardzo dużo, a dzisiaj samo byciem autem elektrycznym nie jest wystarczającym argumentem. Volkswagen ID.3 oferuje podobne osiągi w podobnych pieniądzach, a jest znacznie przestronniejszym i ciekawszym samochodem. Interesującym rywalem jest też tańszy Citroën ë-C4, który wykorzystuje tę samą płytę co opel, ale jest wygodniejszy i większy.

Pod ładowarkę, spod której zaczynałem, dojeżdżam z 26 km zasięgu. Ostatni raz podczas tej podróży podpinam opla do ładowania. Przez następne dni będę jeździł na krótszych dystansach, więc jeśli doładuję go pełna, to 300 km realnego zasięgu wystarczy mi na jakiś tydzień. Kończę jednak wcześniej. W Warszawie na pewno trafię na miejsce, gdzie będę mógł doładować auto. Oby wkrótce tak było też w całej Polsce.

Sprawdź pełne dane techniczne Opla Mokki-e na AutoCentrum.pl