ElectroMobility Poland chce postawić fabrykę Izery w 2 lata i wydać na nią 2 mld zł. Przekonajmy się, czy to realne (i potrzebne)

– Trwają ostatnie analizy terenów w Jaworznie i Rudzie Śląskiej pod budowę fabryki, w której produkowane będzie polskie auto elektryczne Izera – powiedział PAP dyrektor ds. uruchomienia produkcji w ElectroMobility Poland Cyprian Gronkiewicz. Ostateczna decyzja, w którym z tych 2 miast powstanie fabryka Izery, ma zostać podjęta w ciągu kilku tygodni, nie później niż do końca roku.

Co dalej? Według planów ElectroMobility Poland (EMP), po spełnieniu wszystkich formalności rozpoczęcie budowy fabryki ma nastąpić jesienią 2021 roku. Pierwsze polskie auta elektryczne mają zjechać z linii produkcyjnej i dotrzeć do klientów w roku 2023.

W ciągu 2 lat wydatnie wspierana przez państwowych gigantów (budżet zasila Energa, Enea, PGE i Tauron) spółka ma nie tylko zbudować całą fabrykę, ale i zorganizować łańcuch potrzebnych poddostawców oraz zatrudnić i wyszkolić pracowników. Minister Klimatu i Środowiska Michał Kurtyka, w odpowiedzi na interpelację posła Aleksandra Miszalskiego, zapewnia, że projekt ten stworzy 3 tys. nowych miejsc pracy w samej fabryce EMP oraz kolejne 12 tys. w zlokalizowanych w sąsiedztwie firmach kooperujących.

Zaledwie 2 lata to dość ambitny termin na realizację tylu zadań przez stosunkowo mały i dopiero wchodzący w świat producentów samochodowych zespół, który można określić modnym dziś mianem start-upu. Jednak fakt zarezerwowania sobie uprzednio roku na przygotowanie się do tej inwestycji pokazuje, że przedstawiciele firmy nie chcą obiecywać gruszek na wierzbie i są świadomi skali wyzwania.

A ta zależy w dużej mierze od tego, co w tym zakładzie ma się znaleźć. Obecnie pojęcie fabryki samochodów w branży motoryzacyjnej jest bardzo pojemne i może zawierać wszystko - od kompletnego zakładu produkcyjnego, w którym z surowców wytwarza się komponenty, po prostą montownię, w której tylko składa się już gotowe komponenty zbudowane w innych miejscach.

Obiekt EMP można umiejscowić gdzieś w połowie tej skali. Wiadomo już, że wiele komponentów, w tym kluczowych - jak płyta podłogowa, silniki czy akumulatory napędu - będzie przyjeżdżać od zewnętrznych dostawców. Ale i tak w Jaworznie lub Rudzie Śląskiej będzie sporo do zrobienia. Docelowo w Polsce ma być wytwarzanych 60 proc. komponentów narodowego auta elektrycznego. Jak twierdzi odpowiedzialny za uruchomienie produkcji Cyprian Gronkiewicz, w skład zakładu będą wchodziły tłocznia, spawalnia, lakiernia, linia montażowa i odpowiedniej wielkości zaplecze logistyczne. Rocznie zakład ma opuszczać od 15 do 20 tys. aut.

Według najnowszej deklaracji złożonej przez Gronkiewicza PAP-owi budowa fabryki ma pochłonąć około 2 mld zł. To blisko połowa kosztów całego przedsięwzięcia wprowadzenia pierwszych narodowych aut elektrycznych na rynek, który ma zamknąć się w kwocie 4-5 mld zł.

By przekonać się, czy przyjęte przez EMP założenia są realne, można je porównać z dokonaniami obecnych już na rynku producentów samochodów. Dość bliskim przykładem - pod względem punktu wyjścia i warunków geopolitycznych - jest niedawno skończona fabryka koncernu Jaguar Land Rover w Nitrze. Zbudowanie od podstaw zakładów na pustym polu pod Bratysławą zajęło Brytyjczykom 4 lata i pochłonęło 1 mld funtów, a więc blisko 5 mld zł. W tym przypadku mówimy jednak o dużo większej fabryce ze zdolnością produkcyjną na poziomie 150 tys. samochodów rocznie.

Ekstremalnym przykładem szybkiego stawiania fabryk jest obiekt Tesli pod Szanghajem. Gigafactory 3 powstała w zaledwie 168 dni. Trudno jednak odnieść ten fakt do naszych realiów, biorąc pod uwagę, że na początku roku w odpowiedzi na pandemię COVID-19 Chińczycy potrafili zbudować od podstaw szpitale na 1000 łóżek w rekordowe 6 dni.

Nie bez znaczenia pozostaje też fakt samego doświadczenia Tesli w budowie aut i ich fabryk. Choć firma ta jest nadal uważana za względnie młodego gracza na rynku, na swoim koncie ma już wyprodukowanych ponad milion samochodów. Teraz stawia swoją 4. fabrykę. Obiekt w Chinach kosztował Amerykanów około 2 mld dolarów, a więc również wielokrotność budżetu fabryki Izery, która - jak mówi minister Kurtyka - ma "konkurować z renomowanymi graczami".

Przykład Tesli uwydatnia kolejne wyzwanie, jakim jest doświadczenie. Osiągnięcie przez Teslę satysfakcjonującej jakości wykonania i wypracowanie sprawnych procesów produkcyjnych zajęło jej wiele lat, a niektórzy krytycy twierdzą nawet, że dalej firma ta nie stoi na jednym poziomie z "renomowanymi graczami", nawet jeśli od momentu jej założenia minęło już 17 lat.

Dość powiedzieć, że do produkcji Volkswagena ID.3, a więc elektrycznego auta o parametrach podobnych do kompaktowej Izery, niemiecki koncern przygotowywał swoich pracowników w fabryce w Zwickau 2 lata. Taki plan założył sobie jeden z największych producentów samochodów na świecie w przypadku obiektu, w którym wytwarza auta już od 30 lat.

Pod względem założeń budżetu i tempa realizacji do fabryki EMP zbliżony jest inny, niedawno ukończony polski zakład: pracująca od zeszłego roku fabryka Mercedesa w Jaworze. Budżet przeznaczony na jej budowę również wynosił około 2 mld zł, a od momentu wmurowania kamienia węgielnego do rozpoczęcia działalności również minęły około 2 lata. Przedsięwzięcie niemieckiego koncernu było jednak dużo mniejsze. Dotyczyło jedynie stworzenia fabryki silników, a nie całych samochodów. Do jej funkcjonowania potrzeba około 1000 pracowników.

Można więc przyznać, że założenia przedstawione przez EMP i przedstawicieli rządu nie są nierealne. Podobne są realizowane przez cały czas na całym świecie – i w tym również w Polsce. Niemniej, jeśli dokonania najbogatszych i najbardziej zaawansowanych technicznie światowych koncernów uda się powtórzyć polskiemu start-upowi bez wcześniejszego doświadczenia w projektach tego typu, będzie to duży wyczyn polskiej gospodarki i niechybny znak, że EMP jest gotowe stanąć do rywalizacji z globalnymi liderami elektromobilności.

Nie wszystkim się to zadanie udaje. Do grona obiecujących, wschodzących producentów samochodów elektrycznych, którzy nadal czekają na swoją szansę, należą na przykład Faraday Future i Lucid Motors. W tych amerykańskich firmach wielu widziało nawet przyszłych pogromców Tesli. Jednak pomimo wielomiliardowego wsparcia ze strony amerykańskich i chińskich inwestorów, już od wielu lat ani jedna, ani druga nie może przebrnąć właśnie przez etap ukończenia swojej fabryki.

Póki co inne start-upy, które rozpoczynają swoją przygodę z produkcją aut elektrycznych, wybierają więc może mniej spektakularne, ale bezpieczniejsze pod względem ekonomicznym rozwiązania. Inny z obiecujących nowych graczy na rynku elektromobilności, producent pick-upów Rivian, zamiast stawiać nowy budynek, zdecydował się wykorzystać opuszczoną kilka lat temu fabrykę Mitsubishi w Illinois.

Szef firmy RJ Scaringe zwrócił uwagę na fakt, że ruch ten pozwolił znacznie oszczędzić koszty rozwoju oraz przyspieszyć wprowadzanie samochodów do produkcji dzięki wejściu do obiektu, w którym jest już obecna niezbędna infrastruktura oraz około 1000 pracowników potrafiących ją obsługiwać. Produkcja w nim ma się zacząć po 3 latach od zakupu gotowej fabryki, czyli w połowie przyszłego roku.

W porównaniu do zapowiedzi EMP to nader racjonalny ruch, biorąc pod uwagę fakt, że Rivian do wejścia na rynek przygotowuje się już od około 10 lat, zebrał od inwestorów budżet w wysokości ponad 5 mld dolarów i ma zapewnione już zlecenie na 100 tys. samochodów dostawczych od firmy Amazon.

Jeszcze inną drogą poszedł chiński start-up Nio. Ten bardzo obiecujący producent aut, który na swoim koncie ma już rekord na Nordschleife w kategorii samochodów elektrycznych i starty w Formule E, po 4 latach działalności w zeszłym i obecnym roku osiągnął wyniki produkcji zbliżone do założeń EMP (30 tys. aut w zeszłym roku i 15 tys. w bieżącym).

Włodarze firmy przyznają jednak, że przy takiej skali produkcji są jeszcze daleko od momentu, w którym mogą zacząć myśleć o osiąganiu zysków. Dlatego też, póki co, nie planują budowy własnej fabryki i wypożyczają linie produkcyjne od chińskiego koncernu JAC.